Chương 1, 2, 3: Kho vận và cảng biểnTổng quan Ngành, triển vọng Việt Nam
I.
Tổng quan ngành Logistics thế giới
1.
Vai trò của ngành
Hoạt động logistics đóng vai trò quan trọng
trong nền kinh tế của mỗi quốc gia và cả thế giới. Trong cơ cấu giá thành của
mỗi thành phẩm khi đến tay người tiêu dùng đều có một tỷ trọng nhất định chí
phí cho hoạt động logistics. Các phi phí này bao gồm hoạt động vận tải nội địa,
lưu kho, xếp dỡ, vận tải đường biển, đường không và các chi phi quản lý. Tỷ lệ
chi phí này luôn có sự khác biệt giữa các quốc gia và trong từng nhóm ngành do
đặc điểm khác nhau trong cơ sở hạ tầng giao thông, công nghệ thông tin, chính
sách và đặc tính của loại hàng hóa. Theo số liệu từ tổ chức Armstrong &
Associates, chi phí logistics toàn cầu trong giai đoạn từ năm 2006 - 2014 tăng
trưởng bình quân 4.73%/năm đạt mức 8,858 tỷ USD, tương ứng với tốc độ tăng
trưởng GDP toàn cầu 5.37%/năm. Dữ liệu cho thấy tỷ trọng chi phí logistics có
biến động trong giai đoạn 2007 - 2010 do tác động từ cú sốc khủng hoảng kinh
tế, sau đó tỷ trọng này ổn định ở mức trung bình 11.4% so với GDP toàn cầu.
Theo số liệu tính toán, tỷ trọng chi phí logistics
tại các quốc gia công nghiệp phát triển thường thấp hơn so với các quốc gia
đang phát triển. Tại các khu vực như Bắc Mỹ, Châu Âu, tỷ trọng này dao động
trong quanh mức 9% so với tổng GDP, trong khi tại các khu Nam Mỹ, Châu Á, tỷ
trọng ở mức cao hơn và dao động trong khoảng 12% - 13%
2. Phân
loại cảng biển
-
Hub Port: Được xây dựng với quy mô lớ n bao gồm
một hệ thống nhiều cầu cảng, cẩu bờ và các khu vực kho bãi chứa hàng hậu
phương. Hub Port là một khu
vực hoạt động với chức năng làm trung tâm trung chuyển hàng hóa (transhipment
centre) và là cửa ngõ cho khu vực kinh tế, sản xuất thông qua việc kết nối hệ
thống vận tải nội địa và hệ thống tàu feeder. Các cầu cảng trong hệ thống Hub
Port được thiết kế có thể đón được các tàu mẹ (tải trọng lớn hơn 80,000 -
100,000 DWT và dung lượng trên 8,000 TEU) cập vào xếp dỡ hàng hóa sau đó vận
tải viễn dương sang các châu lục khác. Đặc điểm kỹ thuật của các cẩu cảng này
thường có chiều dài khoảng 400 mét, độ sâu mớn nước lớn hơn 14 mét và các thiết
bị cẩu giàn xếp dỡ tại bờ có sức nâng trên 40 tấn, tầm với xa hơn 40 mét.
- Feeder
Port: Được thiết kế với quy mô nhỏ hơn với chức năng chính là đưa hàng hóa lên
các tàu feeder để trung chuyển sang cảng tập trung (Hub Port). Tương ứng,các
đặc điểm thiết kế kỹ thuật của feeder port như cầu cảng, mớn nước, thiết bị chỉ
giới hạn ở mức độ tiếp nhận tàu feeder (trọng tải dưới 80,000 DWT).
3.
Sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng
biển thế giới Thống kê tổng sản lượng hàng hóa container thông qua hệ thống
cảng biển trên thế giới, năm 2013, tổng sản lượng đạt 651 triệu TEU, tốc độ
tăng trưởng bình quân 8.15%/năm trong giai đoạn 2002 - 2013. Trong năm 2013,
tổng sản lượng hàng hóa container tính riêng thông qua các quốc gia đang phát
triển đạt mức 466.1 triệu TEU, tăng 7.2% cao hơn so với mức tăng trưởng 5.2%
trong năm 2012. Thị phần sản lượng container thông qua tại các quốc gia đang
phát triển tương đương mức 71.6%, và liên tục gia tăng qua các năm.
Hoạt động
điều phối logistics tại Việt Nam hiện tại chỉ phát triển đến mức độ làm đại lý
trung gian giao nhận hàng hóa giữa chủ hàng và hãng vận tải, thực hiện các
nghiệp vụ kiểm kê, lưu kho quản lý hàng hóa.Một số ít các công ty trên thị
trường đang đi đầu mở rộng mô hình trung tâm phân phối, mức độ phát triển công
nghệ cao hơn các kho hàng truyền thống, đáp ứng nhu cầu quản lý chuỗi cung ứng
cho doanh nghiệp. Theo thống kê từ hiệp hội logistics Việt Nam, tổng cộng có
hơn 1,200 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực điều phối logistics, bao gồm cả
doanh nghiệp có vốn nước ngoài. Trong đó, các công ty điều phối logistics nước
ngoài chiếm khoảng 80% thị phầ n, các công ty trong nước phần lớn chỉ hoạt động
trong một phân khúc nhỏ của ngành như dịch vụ giao nhậ n hàng hóa, cho thuê kho
bãi, làm th ủ tục hải quan, gom hàng lẻ,...
Mức độ
phát triển trong dịch vụ vận tải:
-
Giao nhận hàng hóa (Forwarding): Hoạt động giao
nhận hàng hóa phát triển mạnh
mẽ từ khi
Việt Nam thực hiện các chính sách mở cửa, gia nhập vào các hiệp định tự do
thương mại. Khi hoạt động xuất nhập khẩu phát triển mạnh mẽ cũng là lúc phát
sinh nhu cầu ủy thác các công ty nhận hàng xuất khẩu hoặc ngược lại. Hoạt động
giao nhận hàng gồm hai mảng: Giao nhận hàng nguyên container (FCL) như các công
ty GMD, HMH, STG và giao nhận hàng lẻ (LCL) điển hình là SFI. Vận tải đa phương
thức: Hoạt động giao nhận hàng hóa phát triển hơn khi các công ty không chỉ đơn
thuần nhận ủy thác từ chủ hàng mà còn tư vấn đưa ra các gói vận tải hàng hóa
trọn gói với mức giá cước tối ưu. Việc vận tải này bao gồm nhiều phương thức từ
lựa chọn hãng vận tải nội địa thủy bộ đưa hàng đến cảng sau đó lựa chọn hãng
tàu, hãng hàng không vậ n tải quốc tế tích hợp trên một hợp đồng vận tải duy
nhất. Dịch vụ này mang lại nhiều giá trị gia tăng cho chủ hàng, các công ty
giao nhậ n hiện tại đều có khả năng phát triển dịch vụ này. Vận tải hàng
siêutrường, siêu trọng: Là một nhánh nhỏ trong vận tải hàng hóa mang tính chất
đặc thù từ ng khách hàng. Hàng hóa vận tải thông thường là các máy móc, thiết
bị có kích cỡ và trọng lượng lớn, đòi hỏi kỹ thuật cao để chuyên chở.Các khách
hàng trong mả ng này thông thường là nhà máy xi măng, nhiệt điện, dầu khí.Hiện
tại trên thị trường, Gemadept, Vinafco, Transimex, Sotrans là các nhà cung cấp
lớn. Mức độ phát triển trong dịch vụ lưu kho và phân phối:
-
Cho thuê kho hàng: Hệ thống kho hàng kiểu truyền
thống đã hoạt động từ lâu
trong nền kinh tế, liên quan mật thiết với hoạt động sản xuất do nhu
cầu lưu trữ hàng tồn kho. Hoạt động hệ thống kho này khá đơn giản, chỉ nhằm
mục đích bảo quản hàng hóa và tối ưu hóa chi phí lưu kho. Một số công ty hiện
tại mạnh về cho thuê và quản lý kho hàng như Sotrans, Transimex, Gemadept,...
Mô hình trung tâm phân phối: Trung tâm phân phối là mô hình phát triển tiếp
theo của quản lý kho hàng truyền thống. Việc ra đời trung tâm phân phối xuất
phát từ nhu cầu quản lý chuỗi cung ứng sản xuất với quy mô lớn, theo dõi và
truy xuất thông tin hàng hóa nhanh chóng, chính xác. Các công ty ban đầu sử
dụng dịch vụ này là công ty sản xuất hàng tiêu dùng nhanh, bán lẻ như: Unilever,
P&G,
Vinamilk,
Masan,...Theo thống kê, tổng diện tích hệ thống các trung tâm phân phối tại
Việt Nam hiện khoảng 300 ha, phân bố rải rác từ bắc vào nam. Một số trung tâm
phân phối (DC) lớn hiện đang hoạt động như: Hệ thống trung tâm phân phối tại
KCN Sóng Thần và phía Bắc quy mô 100,000 m2 của GMD, Trung tâm phân phối
Transimex của TMS quy mô 18,000 m2 và các trung tâm phân ph ối khác của các
công ty nước ngoài như ITL Logistics, DHL Logistics, Damco,..
Tổng sản
lượng hàng hóa vận tải trong nước năm 2014 đạt 1,010.8 nghìn tấn, tăng trưởng
bình quân 7.14%/năm trong giai đoạn 2011 - 2014. Hàng hóa vận tải nội địa thông
qua nhiều phương thức khác nhau bao gồm đường bộ, đường thủy, đường sắt và
đường không. Trong đó, hàng hóa vận tải đường bộ và đường thủy lần lượt chiếm
tỷ trọng 80% và 19% trong tổng sản lượng hàng hóa vận tải nội địa. Với đặc điểm
địa hình Việt Nam nhiều sông ngòi, tỷ lệ vận tải thủy nội địa tại Việt Nam khá
cao so với các nước khác trên thế giới. Việc ban hành chính sách tải trọng
đường bộ đã làm gia tăng chi phí vận tải đường bộ trong ngắn hạn, do đó một
phần hàng hóa đang dịch chuyển sang vận tải thủy và tỷ trọng vận tải thủy nội
địa trong vài năm tiếp theo sẽ gia tăng.
-
Cảng thông quan nội địa (ICD) đóng vai trò là
một mắt xích quan trọng trong chuỗi vậ n tải đa phương thức. ICD là nơi tập kết
hàng hóa xuất từ các chủ hàng, đóng thành container sau đó chuyển ra cảng và
theo chiều ngược lại nhận hàng nhập từ cảng để dỡ hàng khỏi container, vận
chuyển đến người nhận. Đồng thời, việc thông quan cũng được thực hiện tại ICD.
Do đó, có thể nói rằng ICD là một bộ đệm hay cánh tay vươn dài của hệ thống
cảng biển, giảm tình trạng ách tắc tại cảng biển. Hiện tại, hoạt động hệ thống ICD
ở phía Nam phát triển mạnh mẽ hơn phía Bắc với sản lượng hàng hóa thông qua gấp
khoảng 3.5 lần, và trung chuyển được khoảng 50% hàng hóa cho hệ thống cảng miề
n Nam. Nguyên nhân chủ yếu là do hệ thống ICD phía Bắc chủ yếu kết nối với các
cảng bằng đường bộ mà không có kết nối đường biển và vị trí khá gầ n cảng biển
do đó không gia tăng hiệu quả trong việc cắt giảm chi phi vận chuyển
-
Hoạt động 3PL tại Việt Nam Theo thống kê từ dữ
liệu Amstrong & Associates, thị trường cung cấp 3PL tại Việt Nam trong năm
2014 ước tính đạt 1.2 tỷ USD, tỷ lệ còn rất thấp so với mức trung bình thế
giới. Một số nhà cung cấp dịch vụ 3PL lớn tại Việt Nam hiện chủ yếu là các công
ty nước ngoài như DHL Logistics, Damco, APL Logistics đã tiên phong phát triển
thị trường 3PL tại Việt Nam. Các doanh nghiệp trong nước bước đầu cũng phát
triển dịch vụ này như: Vinafco, Gemadept, Transimex.
Trong nền
kinh tế, xu hướng thuê ngoài các hoạt động logistics ngày càng cao, đặc biệt là
trong mảng quản lý chuỗi cung ứng như quản lý hàng tồn kho, quả n lý nguồn
cung. Xu hướng thuê ngoài gia tăng từ hai động lực chính: Một là, khối doanh
nghiệp nước ngoài ngày càng gia tăng đầu tư vào Việt Nam, mang theo tư duy sản
xuất chuyên môn hóa, mức độ thuê ngoài cao. Hai là, các doanh nghiệp trong nước
cũng dần chuyển hướng, tập trung vào điểm mạnh cốt lõi để phát triển trong môi
trường cạnh tranh, do đó gia tăng hoạt động thuê ngoài. Từ xu hướng này, dịch
vụ 3PL tất yếu sẽ phát triển mạnh mẽ trong tương lai, tương quan với xu hướng
thuê ngoài.
III.
Triển vọng
ngành logistics tại Việt Nam
1. Dự báo luồng hàng hóa dịch chuyển từ cảng
Sài Gòn cũ về khu Hiệp Phước, Cái Mép đến năm 2020 Tình hình hoạt động chung
tại các cảng biển riêng trong khu vực TP. Hồ Chí Minh tương đối khả quan, do
mức độ chênh lệch cung cầu không đến mức trầm trọng như khu vực Cái Mép - Thị
Vải. Theo số liệu từ Hiệp hội cảng biển Việt Nam, năm 2013, tổng lượng hàng hóa
container thông qua khu vực TP. Hồ Chí Minh đạt 4,600 TEU. Năm 2014, sản lượng
hàng hóa container thông qua ước tính sơ bộ đạt hơn 5,600 TEU gồm khu vực Cát
Lái, Sài Gòn và Hiệp Phước. Trong khi đó, tổng nguồn cung năng lực xếp dỡ cảng
biển đến cuối năm 2014 trong khu vực TP. Hồ Chí Minh là 8,950 TEU. Tổng cộng,
bình quân hệ thống cảng biển trong khu vực TP. Hồ Chí Minh hoạt động ở mức
62.57% công suất.Trong giai đoạn từ năm 2008 - 2014, sản lượng hàng hóa container
tăng trưởng bình quân 12.14%/năm. Dự phóng đến năm 2016, nguồn cung năng lực
xếp dỡ tại khu vực TP. Hồ Chí Minh là 8,650 nghìn TEU sau khi chuyển đổi công
nâng cảng Nhà Rồng Khánh Hội. Dự kiến đến năm 2020, khi hoàn thành di dời các
cảng biển trong khu vực sông Sài Gòn, năng lực xếp dỡ đạt 7,100 nghìn TEU, so
với nhu cầu thông qua hàng hóa container là 12,000 TEU, với tăng trưởng bình
quân 10%/năm. Nguồn hàng hóa vượt quá công suất khoảng 5,000 TEU dự kiến sẽ
thông qua khu vực Cái Mép Thị Vải với mức cung khoảng 8,000 TEU (bao gồm cả dự
án Gemalink và SSIT). Mức độ dư thừa công suất sẽ giảm xuống, trong điều kiện
không có kế hoạch phát triển dự án cảng mới. Đế n thời điểm này các liên doanh
cảng biển của Cảng Sài Gòn, Vinalines và Tân Cảng Sài Gòn tại khu vực Cái Mép -
Thị Vải sẽ cải thiện được tình hình so với hiện tại. Tính tổng khu vực miền
Nam, toàn hệ thống cảng hoạt động ở mức 80% công suất, cao hơn mức hiện tại
khoảng dưới 50% công suất.
Xu hướng và cơ hội cho hoạt động điều phối logistics
Trong ba mảng hoạt động khai thác cảng, vận tải và điều phối logistics thì mảng
hoạt động điều phối logistics có rào cản gia nhập vào thị trường nội địa thấp
nhất. Hiện tại, 80% thị trường điều phối logistics thuốc về các công ty nước
ngoài đầu tư vào Việt Nam. Mặt khác, từ năm 2014, các công ty nước ngoài có thể
thành lập pháp nhân có 100% vốn nước ngoài thì sự gia nhập ngành càng dễ dàng
hơn. Sự tham gia càng nhiều các công ty nước ngoài càng làm xu hướng phát triển
hoạt động điều phối logistics khá gần với xu hướng thế giới. Các xu hướng phát
triển chính gồm: Sự phát triển của các công ty lớn trong ngành hàng tiêu dùng
nhanh, bán lẻ tại Việt Nam như Unilever, P&G, Masan, Thế giới di động,...
làm gia tăng nhu cầu lưu trữ và quản lý thông tin hàng tồn kho trong chuỗi cung
ứng. Để phát huy lợi thế cạnh tranh và tập trung vào hoạt động cốt lõi, các
công ty sẽ gia tăng mức độ thuê ngoài logistics (Outsourcing Logistics).Lúc
này, tốc độ phát triển ngành sẽ càng liên quan mật thiết đến tăng trưởng kinh
tế và ngược lại cũng làm động lực phát triển kinh tế.Việt Nam đang trong quá
trình đẩy mạnh toàn cầu hóa, gia nhập vào các hiệp định tự do thương mại. Giá
trị xuất nhập khẩu Việt Nam dự báo sẽ tăng trưởng bình quân 5.5% - 6.0%/năm
theo World Bank và HSBC. Việc tăng trưởng xuất nhập khẩu làm gia tăng dòng luân
chuyển hàng hóa nội địa lẫ n quốc tế tại Việt Nam. Mô hình thương mại điện tử
đang dần phát triển tại Việt Nam với các công ty như Tiki, Thế giới di động,
Vinabook, Nhommua,... đòi hỏi một trình độ lưu trữ và quản lý thông tin hàng
hóa ở mức độ nhanh chóng và chính xác. Các hoạt động logistics tạo ra giá trị
gia tăng trong mô hình này là dịch vụ xử lý hoàn chỉnh đơn hàng (Order
Fulfillment) và ứng dụng thuật toán dự phóng nhu cầu hàng hóa. Đây là mức độ
phát triển cao của hoạt động điêu phối logistics mà các công ty Việt Nam chưa
có khả năng cung cấp. Phần lớn thị trường nằm trong tay các đối thủ nước ngoài
có kinh nghiệm như DHL Logistics, FedEx,... Xu hướng các công ty hoạt động điều
phối logistics trong ngành muốn phát triển nhanh theo hướng cung cấp dịch vụ
trọn gói, cần phải mở rộng hoạt động M&A các công ty cùng ngành với tận
dụng lợi thế cạnh tranh khác nhau. Đồng thời, gia tăng quy mô nhanh chóng để
tăng sức cạnh tranh với các công ty nước ngoài.
0 nhận xét :
Đăng nhận xét